“Truy” nguyên nhân cước đường sắt cao

Chi phí nâng dỡ hàng, vận chuyển hai đầu và cước phí trả vỏ quá lớn là nguyên nhân khiến tổng cước chở một tấn hàng trên đường sắt cao hơn đường bộ

Một cõng bốn
Theo tính toán của Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt trước kia (nay sáp nhập vào Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội), trên cùng một quãng đường, cước vận tải bằng đường sắt bao giờ cũng cao hơn đường bộ.

Đơn cử, nếu khách hàng thuê chở một container từ cảng Hải Phòng về Hà Nội bằng đường bộ, giá cước khoảng 4 triệu đồng. Cũng như thế, nếu đi bằng đường sắt sẽ có giá khoảng gần 5,1 triệu đồng. Tương tự, nếu chở một container từ Hải Phòng đến Lạng Sơn bằng đường bộ, giá cước là 12 triệu đồng, nhưng nếu đi bằng đường sắt lại đắt hơn khoảng 1,3 triệu đồng.

“Từ trước đến nay đường bộ vẫn được coi là giá rẻ hơn đường sắt. Nhưng xét cho cùng, cước vận tải đường bộ rẻ chủ yếu do xe tải chở quá tải. Thực tế, những ngày qua khi siết chặt tải trọng phương tiện trên đường bộ, giá cước đường bộ đã có dấu hiệu tăng. Điều này đã phản ánh đúng thực tế vận tải. Đây sẽ là cơ hội lập lại cân bằng trong thị trường vận tải”.

Ông Trần Hùng – Giám đốc công ty CP
Thương mại đường sắt
Tuy nhiên, cần phải nhấn mạnh rằng, giá cước thực tế vận chuyển trên đường ray chỉ chiếm một phần rất nhỏ trong tổng mức cước mà khách hàng phải trả.
Trở lại với ví dụ nói trên, từ Hải Phòng về Hà Nội, cước vận chuyển thực trên đường ray chỉ là 1,4/5,2 triệu đồng. Trong 3,8 triệu đồng còn lại, cước thuê cẩu nâng hạ khoảng 600.000 đồng, xe trung chuyển khoảng 2.500.000 đồng và cước trả vỏ container khoảng 500.000 đồng.

Ông Phạm Công Trịnh – Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, tổng cước vận chuyển container từ khi rời khỏi tàu biển lên cảng, từ đó lên toa đường sắt chở đến ga Yên Viên, từ ga này về đến kho hàng của chủ hàng. Nhưng thực tế cước từ ga Hải Phòng đến ga Yên Viên chỉ bằng 1/4 tổng số tiền chủ hàng phải trả. Còn thực tế chủ hàng phải trả thêm hai lần cẩu nâng hạ và thuê xe trung chuyển hai đầu mới về được kho hàng.

Trả lời câu hỏi của PV Báo Giao thông về việc tại sao ngành Đường sắt không kiêm luôn dịch vụ nâng hạ, bốc hàng lên tàu, ông Trịnh cho biết, nếu “ôm” hết như vậy lại mang tiếng là độc quyền. Hiện nay tại các ga đường sắt đều có các đơn vị xã hội hóa bốc xếp hàng.

Giảm bớt khâu trung gian mới tăng được năng lực vận tải 

Dự kiến trong tuần này, Tổng công ty Đường sắt VN sẽ có báo cáo cụ thể thực hiện đề án container có sự điều chỉnh cho phù hợp tình hình mới. Tuy nhiên, theo ông Trịnh đây chỉ là một phần nhỏ để tăng năng lực vận chuyển hàng hóa trên đường sắt. Muốn tăng được năng lực, cần giảm bớt các khâu trung gian để tạo thuận lợi cho khách hàng. “Chính vì phát sinh thêm nhiều chi phí nâng hạ, bốc xếp hai đầu nên đã không thu hút được khách hàng” – ông Trịnh thừa nhận.

Một bất lợi nữa đối với đường sắt hiện nay là tốc độ vận chuyển hàng hóa  chậm so với đường bộ. Theo thông tin của Báo Giao thông, ngành Đường sắt đã phối hợp với một công ty kinh doanh logistics khảo sát tuyến Hải Phòng – Đồng Đăng để chở hàng đông lạnh. Tuy nhiên, cùng với việc chi phí trung chuyển quá cao, không cân đối được giá cước so với giá cước vận chuyển bằng đường bộ thì việc tốc độ vận tải chậm cũng là nguyên nhân khiến đường sắt không “bén duyên” được với mối hàng này.

Trên tuyến Hải Phòng – Yên Viên, Ngành cũng đã tìm cách cân đối, điều tiết giảm chi phí tối đa các tác nghiệp trung chuyển đường ngắn, xếp dỡ…, nhưng cũng không bù đắp được so với giá cước vận chuyển bằng đường bộ, đặc biệt là tốc độ đưa hàng từ Hải Phòng lên chậm so với đường bộ.
Theo Báo Giao Thông Vận tải