Logistics toàn cầu tháng 10 năm 2016

Ngay ở giữa mùa vận chuyển cao điểm đại dương dẫn đến cơn sốt kỳ nghỉ Mỹ, Nam Triều Tiên tàu biển Hanjin Shipping đã đệ đơn xin bảo hộ phá sản trong một chục quốc gia vào cuối tháng Tám và đầu tháng năm 2016. Hanjin là hãng vận tải biển lớn thứ bảy trên thế giới, và xử lý gần 8 phần trăm của khối lượng thương mại xuyên Thái Bình Dương cho thị trường Mỹ.

Một số yếu tố dẫn đến tình trạng khó khăn hiện tại của Hanjin, bao gồm cả cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu năm 2009, nền kinh tế chậm lại của Trung Quốc, và năm năm liên tiếp thua lỗ đó rời công ty với hơn $ 5 tỷ nợ.

Tám mươi tàu chở hơn 14 tỷ $ trong hàng khác nhau đã được trái bị mắc kẹt trên biển, có khả năng làm hỏng Giáng sinh cho một số lượng lớn các nhà bán lẻ toàn cầu. Ngoài ra, các tàu sân bay bị mắc kẹt hơn 1.200 lao động trên các tàu trên biển, cảng nước ngoài.

Trên khắp thế giới, tàu Hanjin bị từ chối nhập cảnh vào cảng, và chủ sở hữu hoặc các chính phủ buộc phải bắt giữ một số tàu cho thuê. Tại các cảng của Hoa Kỳ, container chưa được thực chiếm rất nhiều trailer thiếu khung đe dọa ngành công nghiệp.

Hanjin nhận những thiệt hại đã gây ra, nhưng khẳng định nó không phải là chỉ có một tội ác. “Hanjin không phải là người xấu chỉ ở đây”, một luật sư của công ty vận chuyển tại một phiên điều trần Mỹ Tòa án Phá sản ở Newark, NJ Công ty tuyên bố rằng chủ hàng giữ lại nhiều như 80 triệu $ trong thanh toán cho các lô hàng đã được hoàn thành, trong khi nhiều của những người chủ sở hữu cho rằng những gì họ đã bị buộc phải chi tiêu để thu hồi hàng hóa của họ vượt quá những gì họ nợ Hanjin, và vì vậy các khoản nợ.

Một số chủ hàng đã không thể đủ khả năng để chờ đợi cho tình hình để thẳng tự ra đã buộc phải trang trải các chi phí của đường sắt và giao thông vận tải xe tải cho hàng hóa của họ, ngay cả khi họ đã trả tiền Hanjin trước cho những dịch vụ tương tự.

Trong khi đó, các nhà cung cấp dịch vụ hậu cần như Averitt tốc nổi lên với các dịch vụ cứu hộ để cứu hàng bị mắc kẹt. “Đây là một tình huống khó khăn cho tất cả những người đang bị ảnh hưởng,” Charlie McGee, phó chủ tịch của giải pháp quốc tế Averitt nói. “Chúng tôi đang làm việc để giúp các chủ hàng lấy hàng bị mắc kẹt của họ để họ có thể có được doanh nghiệp của họ trở lại đúng đường. Đây là một thời gian đặc biệt dễ bay hơi của năm dành cho các doanh nghiệp và tình hình với Hanjin đã bị tàn phá quá nhiều. Đó là ngành công nghiệp của chúng tôi trách nhiệm để giúp giảm bớt áp lực đó đã được tạo ra. “

Đối với những người không có đủ khả năng chi phí bổ sung để lấy lô hàng của họ, một kết thúc có thể vẫn còn trong tầm nhìn. Korean Air Lines, cổ đông lớn nhất của Hanjin, cho vay, các tàu sân bay 54 triệu $ để có được tàu chở hàng đi và bến cảng, và vào tay của chủ sở hữu. Ngân hàng Phát triển Hàn quốc doanh cho vay các tàu sân bay có thêm triệu $ 45.

“Chúng tôi đã tính toán các chi phí đó sẽ là cần thiết để giảm tải vận chuyển hàng hóa, và điều này có thể được bao phủ gần với các quỹ đã được cam kết,” Choi Sang-mok, Thứ trưởng tài chính cho chính phủ Hàn Quốc, cho biết trong một thông cáo báo chí .

Hanjin hy vọng tất cả các hàng hóa được bán ra vào cuối tháng Mười năm 2016. Ngay cả khi nó đáp ứng thời hạn đó, tác động của rất nhiều lô hàng vào cuối ngày bán hàng trong mùa lễ vẫn còn để được nhìn thấy.

Dương tranh đấu tàu sân bay, cảng tấn công Hoa Kỳ Bờ Tây, những vụ nổ Thiên Tân ở Trung Quốc, và một loạt các trận động đất ở Nhật Bản chỉ là một vài sự kiện làm gián đoạn chuỗi cung ứng trong những năm gần đây.

Tuy nhiên, ít hơn 24 phần trăm số người được hỏi cho Nhà nước của cuộc khảo sát chuỗi cung ứng toàn cầu bởi nhà cung cấp công nghệ GT Nexus nói họ có một giám đốc chuỗi cung ứng trên tay những người sẽ được trang bị để đối phó với một sự gián đoạn đó. Ba mươi hai phần trăm nói rằng họ có một vị trí tương tự, nhưng không phải trong C-suite.

Tuy nhiên, gần một nửa trong số các nhà sản xuất báo cáo một sự gián đoạn đó tác động kinh doanh trong vòng 12 tháng qua, cho thấy rằng việc thêm chuyên môn trong phòng họp nên được ưu tiên cho tất cả các công ty. Đưa một ai đó trong những người hiểu biết làm thế nào để xây dựng và giám sát một mạng lưới đối tác end-to-end có thể giúp các công ty phải đối mặt với những thách thức sau đây trong những năm tới:

• Rủi ro địa chính trị. Hai mươi chín phần trăm số người được hỏi dự đoán rằng biến động tiền tệ và rủi ro địa chính trị sẽ là một rủi ro chuỗi cung cấp phổ biến trong tương lai gần. Điều này bao gồm các vấn đề như sự lây lan của ISIS, tác dụng của Brexit vào Liên minh châu Âu, suy thoái kinh tế ở Trung Quốc, và mối quan hệ giữa Hoa Kỳ và Nga.
• Cuộc đình công. Mười bốn phần trăm của các nhà sản xuất lo ngại đình công lao động bổ sung trong chuỗi cung ứng. Nếu các cuộc đình công cảng Bờ Tây ở Mỹ đã dạy chúng ta điều gì, thì đó chính là người lao động không hài lòng có thể có một tác động đáng kể đối với thương mại toàn cầu. Ngoài ra, một làn sóng đình công lao động trong khu vực Quảng Đông của Trung Quốc có thể có một ảnh hưởng lớn đến sản xuất trong những năm tới.
• Đối tác xuyên Thái Bình Dương (TPP). Tám phần trăm những người được khảo sát trích dẫn TPP như một vấn đề mà họ mong đợi để ảnh hưởng đến kinh doanh của họ trong tương lai. Bên cạnh việc giảm những trở ngại đối với thương mại hàng hóa, TPP cũng làm giảm các rào cản dịch vụ cho ít hữu hình như công nghệ thông tin và hậu cần. Nếu 12 quốc gia thành viên đề nghị phê chuẩn Hiệp định TPP, các nhà sản xuất chắc chắn sẽ cần phải thực hiện các khoản đầu tư để điều chỉnh cách thức hoạt động quốc tế.

Trong khi hãng vận tải biển lớn thứ bảy thế giới chìm dưới nước, đường dây vận chuyển lớn nhất của nó là tách một nửa. Khi giá dầu thấp tiếp tục tác động tiêu cực đến các doanh nghiệp phụ thuộc vào dầu của công ty, và sản lượng hàng hóa thấp tương tự như ảnh hưởng đến các bên vận chuyển, Maersk đã quyết định tổ chức lại giao thông vận tải và hậu cần hoạt động của nó ra khỏi các hoạt động năng lượng liên quan đến nó để mỗi có thể tập trung vào việc riêng của mình nhu cầu khác nhau và cụ thể.

“Tách các doanh nghiệp vận tải và hậu cần của chúng tôi và các doanh nghiệp dầu mỏ và dầu liên quan của chúng tôi vào hai sư đoàn độc lập sẽ cho phép cả hai để tập trung vào thị trường của mình,” Michael Pram Rasmussen, chủ tịch hội đồng quản trị của công ty cho biết, trong một tuyên bố công khai. “Điều này sẽ làm tăng tính linh hoạt chiến lược bằng cách tăng cường sự phối hợp giữa các doanh nghiệp trong Giao thông vận tải & Logistics, đồng thời đảm bảo sự nhanh nhẹn để theo đuổi các giải pháp chiến lược riêng cho các doanh nghiệp dầu mỏ và dầu liên quan.”

Các bộ phận Vận tải & Logistics mới sẽ bao gồm Maersk Line, APM Terminals, Damco, Svitzer, và Maersk nghiệp Container. Trong khi mỗi phần sẽ duy trì thương hiệu riêng biệt, quản lý và hoạt động bây giờ sẽ có một cách tiếp cận tích hợp hơn.