Châu Âu lo lắng về đầu tư của Trung Quốc tăng

LONDON – Châu Âu đang có một chút lo lắng về đầu tư tăng mạnh của Trung Quốc trong các lĩnh vực chiến lược, nhưng không có dấu hiệu cho thấy rằng chi tiêu sẽ sớm chậm lại. Việc mua lại Kuka AG, một nhà sản xuất thiết bị gia dụng Trung Quốc của Midea, trị giá 4,5 tỉ euro (5,3 tỷ đô la) vào đầu năm đã làm dấy lên lo ngại rằng các công nghệ chủ chốt của châu Âu đang bị các công ty nước ngoài chen chúc trong khi Bắc Kinh bảo vệ các công ty riêng của mình khỏi sự tiếp quản nước ngoài.

Ngành cảng cũng đang trên đường rađa khi các công ty Trung Quốc khai thác các bến container tại các trung tâm hàng chính của châu Âu. “Nếu một công ty nhà nước nước ngoài muốn mua một cảng châu Âu, một phần của cơ sở hạ tầng năng lượng của chúng tôi hoặc một công ty công nghệ quốc phòng, điều này chỉ nên xảy ra trong tính minh bạch, với sự kiểm tra và tranh luận. Đó là trách nhiệm chính trị để biết những gì đang diễn ra ở sân sau của chúng ta “, Chủ tịch EC Jean-Claude Juncker cho biết trong một lần tham chiếu ảm đạm đến Trung Quốc vào mùa thu.

Trọng tâm hiện đang được EC kiểm tra liệu 85% tài chính của Trung Quốc cho một tuyến đường sắt cao tốc Budapest-Belgrade trị giá 2,4 tỷ euro, một tấm ván chính trong dự án One Belt, Một Đường của Bắc Kinh, đã vi phạm luật EU yêu cầu các dự án lớn được đưa ra đấu thầu công khai.

Hình ảnh đầu tư của Trung Quốc đã gây ấn tượng mạnh vào tháng trước khi cơ quan tiếp nhận của Thụy Sĩ buộc tội HNA, một trong những tập đoàn tư nhân có uy tín nhất Trung Quốc, cung cấp thông tin “không đúng hay không đầy đủ” về quyền sở hữu của nó khi mua lại Gresroup, một công ty dịch vụ hàng không với 1,4 tỷ franc Thụy Sỹ (1,41 tỷ đô la) vào năm 2016.

HNA , bắt đầu như một hãng hàng không nội địa trên đảo đảo Hải Nam vào năm 1993 và hiện có tài sản trị giá khoảng 145 tỷ USD – đa số ở nước ngoài, bao gồm sân bay, hãng vận tải hàng không, và công ty cho thuê hàng không lớn thứ ba thế giới – cũng thu hút sự chú ý của các nhà quản lý Trung Quốc đang quan tâm đến đòn bẩy mà họ đã xây dựng trong thời gian chi tiêu. Việc mua 2,6 tỷ đô la Swissport, một công ty hàng không hàng đầu, vào năm 2015 đã được tài trợ bằng trái phiếu rác và các khoản vay thừa.

Ngoài ra, còn có một sự sụp đổ về chính trị liên quan đến đầu tư của Bắc Kinh vào các nước EU bị ảnh hưởng về tài chính, chủ yếu ở Nam Âu, ảnh hưởng đến chính sách đối ngoại của EU.

Hy Lạp đã ngăn cản tuyên bố của EU về kế hoạch lên án hồ sơ nhân quyền của Bắc Kinh tại Liên hợp quốc vào tháng 6, một động thái được cho là liên quan đến đầu tư đáng kể của Cosco tại cảng Piraeus, đã biến nó từ một trung tâm nguồn nước buồn ngủ sang một trung chuyển trung chuyển container lớn ở châu Âu hơn một thập kỷ.

Một tháng sau, Liên minh Châu Âu phải đưa ra một tuyên bố về việc Tòa án Trọng tài ở The Hague bác bỏ tuyên bố chủ quyền của Bắc Kinh đối với phần lớn Biển Nam Trung Hoa, do sự phản đối từ một số nước thành viên của họ có lợi từ Đầu tư của Trung Quốc, bao gồm Hy Lạp và Hungary.

Các “đồng minh” của Bắc Kinh cũng đang tìm cách chặn đứng các động thái của Đức, Pháp, Ý để tăng cường quyền hạn của EC để kiểm soát và có thể ngăn chặn các khoản đầu tư của Trung Quốc theo kế hoạch trong các lĩnh vực chiến lược.

Trong khi đó, Trung Quốc đang tăng cường sự hiện diện của mình trong ngành hàng hải châu Âu, đặc biệt là ngành vận tải container, trên biển và trên đất liền.

Theo nhà phân tích Alphaliner, hãng tàu Cosco Shipping , hãng tàu lớn nhất Trung Quốc, đã đánh bại hãng hàng không châu Âu Maersk Line từ đầu bảng giao thông vào quý thứ ba, tải 5,49 triệu TEU so với đối thủ 5.26 triệu TEU của Đan Mạch. Trong khi đó, các nhà quản lý chống độc quyền của EU vừa thông qua việc mua lại OOCL trị giá 6,3 tỷ USD của Cosco – công ty này đã vận chuyển 1,6 triệu TEU trong quý thứ ba – một giao dịch được xem như là một bước đi khác để vượt qua Maersk như một tàu container lớn nhất thế giới hàng. Và một vài tuần trước đó, đơn vị cảng Cosco đã niêm phong khoản mua 35 triệu euro của cổ phần kiểm soát trong APM Terminals, cánh tay cảng của Maersk, trong khu cảng container ở cảng Zeebrugge của Bỉ.

Tuy nhiên, những diễn biến thay đổi ngành này đứng vị trí thứ hai trong việc đưa ra các báo cáo về việc tung ra các dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường sắt mới giữa Trung Quốc và châu Âu mặc dù nó có ít hơn 50 container trên một tuyến đường – được hưởng các khoản trợ cấp hào phóng của Bắc Kinh. Các hoạt động này hiện chỉ có một phần trăm của thị trường container châu Á – châu Âu.

Phần Lan vừa đưa ra tàu đầu tiên tới Trung Quốc, vận chuyển 41 container, cùng với tuyên bố rằng nước này có tiềm năng trở thành liên kết của Bắc Âu với dự án OBOR trị giá 900 tỷ USD. Và trong vài ngày, cảng Amsterdam đã vội vã đưa ra thông báo rằng nó cũng ra mắt lần đầu tiên vào ngày 14 tháng 3 năm 2018.

Sự xâm nhập của Trung Quốc vào châu Âu được hoan nghênh bởi các lĩnh vực vận tải của lục địa – ít nhất cho đến bây giờ – bởi vì hiệu suất xuất khẩu mạnh mẽ của Trung Quốc đang thúc đẩy lưu thông – nếu không phải là tỷ giá cước vận chuyển – trên các tuyến chính châu Á-Bắc Âu – Địa Trung Hải và cũng đóng một vai trò quan trọng trong vận chuyển hàng không của châu Âu đạt công suất trong vài tuần qua lần đầu tiên trong ít nhất một thập kỷ. Sự tham gia của Trung Quốc cũng đã giúp các công ty và trung tâm vận chuyển hàng hóa của châu Âu gặp khó khăn.

Hơn nữa, Tập đoàn HNCA mua 35 phần trăm cổ phần của Cargolux của Luxembourg vào năm 2014, đã bị bán phá giá bởi Qatar Airways, đã giúp ổn định hãng vận tải hàng không châu Âu hàng đầu, bằng cách mở rộng dấu chân Trung Quốc, bổ sung một trung tâm thứ hai tại Zhengzhou và đặt nó vào một khoảng thời gian để mua nhiều tàu chở hàng trong năm tới để tăng cường đội tàu cỡ 14 747-8F và 13 747-400F.

HNA, một trong những nhà đầu tư nước ngoài hung hăng nhất của Trung Quốc, đã giành được 82,5% cổ phần trong sân bay Frankfurt-Hahn với 15,1 triệu euro trong tháng 8, hồi phục lại hy vọng trở thành một trung tâm chuyên chở hàng hóa lớn của châu Âu bị sụp đổ sớm hơn; giao thông tại từng là căn cứ không quân Mỹ từ Frankfurt khoảng 75 dặm – sân bay chở hàng lớn nhất của Đức – đã bị rơi xuống còn một phần ba đỉnh điểm của 286.000 tấn vào năm 2011.

Hơn nữa, ngay cả khi Cosco Shipping thách thức Maersk Line, hai cánh tay của hai công ty này đã xây dựng mối quan hệ hợp tác chiến lược với các cổ phần trong Cảng Container Kênh Suez, các nhà ga tại Thanh Đảo và Quảng Châu, và gần đây nhất là cảng nước sâu của APM Terminals đang được xây dựng ở Vado, Ý. APM Terminals cũng cho biết đang tích cực tìm kiếm các cơ hội đối tác mới với Tập đoàn Cảng Quốc tế Thượng Hải (SIPG), nhà khai thác cảng container lớn nhất thế giới.

Trong khi đó, một số công ty vận chuyển hàng nặng / hàng dự án hàng đầu của châu Âu, bao gồm Hansa Heavy Lift, Big Lift Shipping, và Mammoet, cũng có thể cảm ơn Trung Quốc về việc đảm bảo các hợp đồng của họ liên quan đến nhà máy khí tự nhiên hóa lỏng Arctic Jamal của Nga (LNG). Dự án Bắc Cực trị giá 27 tỷ đô la Mỹ đang phải đối mặt với những khó khăn về tài chính nghiêm trọng do lệnh trừng phạt của Mỹ vào năm 2014, nhưng đã được các nhà tài trợ Trung Quốc giải cứu, đã cho 12 tỷ đô la để thay thế các khoản vay đã rút khỏi phương Tây.

OBOR cũng giúp “người ngoài” với các công ty châu Âu giành được hợp đồng cung cấp trang thiết bị và các dự án tài chính, mặc dù các công ty Trung Quốc có khoảng 85% các giao dịch và sẽ tăng cường chia sẻ khi họ có nhiều hiểu biết về công nghệ.

Tuy nhiên, sự hiện diện của Trung Quốc không phải lúc nào cũng được hoan nghênh, với quyết định của Hamburg về việc trao cho Công ty Xây dựng Truyền thông Trung Quốc hợp đồng xây dựng một bến container để xử lý các tàu lớn đã gây ra phản ứng tức giận từ các công ty trong nước, bao gồm HHLA, nhà điều hành; HHLA tuyên bố sẽ tốt hơn nếu sử dụng công suất thiết bị đầu cuối hiện có. Hợp đồng Hamburg đã nhấn mạnh sự mất cân bằng ngày càng gia tăng giữa đầu tư của các nhà khai thác đầu cuối Trung Quốc và châu Âu trong các bản vá nhà riêng của họ. “Trung Quốc sẽ có một nhà ga container tại Hamburg? Khi nào thì các nhà khai thác của Đức sẽ có được phần lớn cổ phần trong một nhà ga ở Trung Quốc “, Olaf Merk, Chủ tịch Diễn đàn Giao thông Quốc tế (ITF) của OECD, phát biểu. Theo ITF, các công ty Trung Quốc kiểm soát được công suất gấp ba lần ở châu Âu khi các nhà khai thác châu Âu có mặt ở bờ sông Trung Quốc.

Ngoài ra, một số công ty châu Âu có hoạt động vận tải đang hợp tác để ngăn chặn mối đe dọa của Trung Quốc đối với hoạt động kinh doanh của họ. Giám đốc điều hành của Siemens, Joe Kaeser, cho biết: “Một ví dụ là sự sáp nhập giữa Pháp và Đức trong lĩnh vực sản xuất đường sắt của Alstom và Siemens như là” một đối thủ thống trị ở châu Á đã thay đổi động lực thị trường toàn cầu “.

Mặc dù các công ty Trung Quốc đã mua lại các cảng container từ Piraeus và Valencia tới Antwerp và Rotterdam, hiện nay đang chuyển hướng sang Trung và Đông Âu và cửa ngõ của EU ở các quốc gia Balkans đang xếp hàng để gia nhập khối 28 quốc gia.

Bắc Kinh đã thành lập một quỹ trị giá 10 tỷ euro vào năm ngoái để giúp trả cho các dự án cơ sở hạ tầng trong khu vực, và một thư ký cho các vấn đề hàng hải đã được đưa ra tại cuộc họp ở Warsaw vào tháng 10 của Bộ trưởng Giao thông vận tải 16+ – tên của Trung Quốc về thỏa thuận hợp tác giữa Bắc Kinh và 16 quốc gia từ Baltic, Balkans, và Đông Âu – 11 trong số đó là thành viên của Liên minh châu Âu, và hầu hết các nước khác đều đang tham gia khối này.

Dự án lớn nhất của Trung Quốc ở Châu Âu là tuyến đường sắt cao tốc dài 360 km (224 dặm) giữa Belgrade và Budapest, cắt giảm thời gian vận chuyển giữa thủ đô Serbia và Hungary từ tám giờ xuống còn khoảng ba giờ và cuối cùng là kết nối xuất khẩu của Trung Âu và Đông Âu thị trường với cảng Piraeus.

Tuy nhiên, sự thu hút tiền lớn vẫn còn ở các thành viên giàu có của EU và Hy Lạp, trung tâm OBOR chủ chốt, với cam kết của Bắc Kinh đầu tư 10 tỷ euro vào cơ sở hạ tầng ở Đông Âu chưa cất cánh.

Trung Quốc đang có kế hoạch mở rộng diện vận chuyển Hy Lạp ra khỏi Piraeus với các báo cáo đang rà soát đầu tư vào cảng công nghiệp của Elefsina, một trung tâm logistics cũng bao gồm xưởng đóng tàu lớn thứ hai nước này. Cosco được cho là quan tâm đến việc tư nhân Alexandroupoli, dự định xây dựng một nhà ga LNG nhắm vào thị trường Balkans.

Trong khi đó, tài chính tàu biển đang nhanh chóng chuyển hướng sang Trung Quốc khi các ngân hàng châu Âu dọn dẹp các khoản nợ xấu. Ngân hàng HSH Nordbank của Đức, với vốn đầu tư lên đến 30 tỉ euro trong năm 2010 và đã được giữ vững bởi một khoản bảo lãnh 10 tỷ euro, sẽ thu được ít hơn 300 triệu USD khi nó được bán trước thời hạn tháng 2 năm 2018 do Ủy ban châu Âu .

Ngoài ra, sự gia tăng nhanh chóng của các công ty cho thuê Trung Quốc, vốn đầu tư gần 12 tỷ đô la vào năm 2016, đã làm dấy lên mối lo ngại về việc họ đang tài trợ cho các tàu có mức tăng tốc cao mà không cần thiết và đang vượt quá sức tải.

Theo hãng hàng không FlightGlobal, nhà phân tích dữ liệu, Trung Quốc cũng đã có cơ hội vào thị trường hàng không và dự kiến ​​sẽ chiếm hơn 1/3 thị trường cho thuê máy bay trị giá 261 tỷ USD vào năm 2022, tăng so với 5% trong năm 2008. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế, hai năm trước đó dự báo của ngành công nghiệp này vào năm 2016 sẽ theo kịp tiến trình loại bỏ Hoa Kỳ trở thành thị trường hàng không lớn nhất thế giới.

Trong khi đó, cuộc đàn áp ở Bắc Kinh về đầu tư nước ngoài tăng cao, đặc biệt là các vụ mua lại nước ngoài, đã làm giảm nguồn dự trữ ngoại tệ của nước này, đã có ảnh hưởng – đầu tư nước ngoài phi tài chính đã giảm 40,9% trong 10 tháng đầu năm xuống còn 86,3 tỷ USD, Bộ Thương mại.

HNA được cho là đã đặt sự sáp nhập và mua lại của họ bị giữ lại và có thể bán một số tài sản khi nó chuyển sự chú ý sang dự án OBOR của Bắc Kinh. Tuy nhiên, hợp đồng mới nhất vào tháng 11 – việc mua lại 305 triệu đô la của ngành kinh doanh hậu cần của Tập đoàn ô tô Ôxtrâylia – không thể xa hơn.

Tuy nhiên, các hạn chế đầu tư đã được thắt chặt trong năm nay sẽ không ảnh hưởng đến các công ty nhà nước, vì vậy Cosco, SIPG và China Merchants Port Holdings vẫn có thể nhắm mục tiêu nhiều vụ mua lại dọc theo bờ biển Châu Âu và qua các trung tâm đa phương thức nội địa vào năm mới.

Và mặc dù các nhà khai thác cảng container châu Âu như APM Terminals đang làm chậm đầu tư của họ khi lợi nhuận thắt chặt, các công ty Trung Quốc của họ đang tìm kiếm để nâng cao năng lực. Theo Neil Davidson, chuyên gia phân tích cổng / đầu cuối cho Drewry Shipping Consultants, các nhà khai thác Trung Quốc cảm thấy dễ chịu hơn so với các nhà khai thác quốc tế hiện nay và có một chiến lược địa chính trị chứ không phải là một chiến lược thuần túy tài chính.

Và có thể sẽ còn nhiều thêm nữa, với những lời gợi ý rằng mức lương tăng cao của Trung Quốc sẽ thúc đẩy nó xây dựng một cơ sở sản xuất ở châu Âu để phục vụ thị trường lục địa của mình và vận chuyển hàng xuất khẩu sang các thị trường Địa Trung Hải, Bắc Phi và Trung Đông trên các tuyến vận chuyển container, tại các nhà ga phía Nam châu Âu.